Наследник - Православный молодежный журнал
православный молодежный журнал Карта сайта

Пространство-судьба


Парадигма прогресса-ускорения однозначного восторга больше не вызывает. Жизнь на предельных скоростях стремительнее приближает нас к смерти. Международные деловые связи, транснациональные корпорации наполняют жизнь современного жителя большого города бесконечными переездами и перелетами, заставляя изнашивать свой организм раньше срока ради процветания корпорации. Ускорение нередко воспринимается как самоцель и самоценность: быстрее – значит в любом случае лучше. Медленно означает отстало. В современном языке понятия «быстро» и «хорошо» так же тождественны как «медленно» и «плохо». Альтернативную цивилизации ускорения цивилизацию замедления предлагает современный философ Андрей Ашкеров. Это означает не возврат к архаичным формам хозяйствования, а управление скоростью. Все становится на свои места, мы получаем вместо абсурдного «скорость ради скорости» разумное «скорость ради покоя». Скорость стоит увеличивать ради сохранения или увеличения покоя, создавая новое качество жизни. Управляя скоростью, увеличивая ее в механических операциях, в преодолении пространств, мы создаем время для творчества. Чем выше скорость, тем глубже покой.

Русское пространство нередко воспринимается (с подачи либералов и местечковых националистов) как проклятье, нелепость, в лучшем случае – случайность. По образному выражению Ивана Солоневича, либералы считают, что «огромная русская государственность подкараулила и из засады набросилась на русский (как обычно ничего не подозревающий) народ». Какая огромная упорная работа была проделана русскими для освоения этих территорий – мало кого тревожит. Территория более 17 миллионов квадратных километров, воспринимавшаяся прежде как благословение, сегодня в свете транспортных, инфраструктурных, демографических проблем видится пространством-проклятьем. Отечественная либеральная мысль всячески подчеркивает бесполезность этих земель, в особенности лежащих в зоне вечной мерзлоты.

Ложность такого видения обнажает повышенное внимание к этим землям международных сил: возрастающий интерес к дальневосточным землям перенаселенных Китая и Японии, переориентация НАТО на защиту своих ресурсных интересов в Арктике, открытое обсуждение в США идеи о покупке Сибири, инициированное Уолтером Мидом, старшим научным сотрудником Совета по международным отношениям США. Слабая, морально и физически устаревшая транспортная инфраструктура делает русское пространство несвязным, склонным к распаду на зоны международных интересов. Все это не только свидетельствует об огромной ценности территорий, но грозно напоминает о важности построения мощных и высокоскоростных транспортных артерий для удержания и освоения наших пространств. При наличии мощного скоростного транспорта русские пространства явятся не только хранилищем простых (почвы, вода, природная среда) и сложных (ископаемые) ресурсов, но и конкурентоспособным товаром.

Транспорт является отраслью опережающего развития. Именно транспорт определяет способ хозяйствования, экономику, уклад жизни, географию расселения. Так, в Средние века главными транспортными путями были реки, и именно вдоль рек располагались крупнейшие города. С развитием мореходства и морской торговли в Новое время точки экономического процветания в Европе переместились к морским гаваням. Следующие этапы развития городов были связаны с появлением железнодорожного, автомобильного транспорта. Устройство современных городов все больше зависит от авиационного транспорта, что может привести к образованию городов нового типа – аэротрополисов. Транспортные сети образуют каркас, на котором держится хозяйство стран. Именно они задают ритмы, организующие пространства и социумы.

Россия – очень большая страна. Наша география – наша судьба, сложившаяся волей Бога, исторических обстоятельств и наших предков, ее добывших и отстоявших. Судьба эта может быть доброй или злой. Какой будет – выбор за нами.

 

 Транссиб

Хребет России

 Великий Сибирский Путьжелезная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточносибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали – 9288 километров, это самая длинная железная дорога в мире. Строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока, на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. В настоящее время Транссиб надежно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, шире – российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск). Часть необходимых грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путем. Регулярное сообщение между столицей империи – Санкт-Петербургом – и тихоокеанскими портами России – Владивостоком и Дальним – по железной дороге было установлено в июле 1903 года.

Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 миллионов тонн грузов в год. Осенью 2010 года Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны.

Википедия

 Для сохранения целостности нашей стране необходимо развитие транспорта. Именно надежная и разветвленная транспортная сеть обеспечивает связность русского пространства, объединяет в единый организм все отрасли экономики и общественные структуры. Транспорт решает многообразные задачи жизни страны: обеспечивает грузоперевозки, хозяйственное и экономическое взаимодействие регионов, делает доступными блага цивилизации для сельского населения, повышает мобильность населения, укрепляет связи между различными народами страны, обеспечивает ее территориальное единство. Однако излишне напоминать, что как раз жизненно необходимые нам дороги – одна из двух вечных русских проблем.

Существующие важнейшие транспортные магистрали страны: Транссибирская Магистраль, БАМ, коридор «Север–Юг», – по свидетельству Юрия Крупнова, экономически неэффективны. Они имеют недостаточную пропускную способность. В книге «Транспорт Российской Федерации» Крупнов остро и точно формулирует проблему: «Либо мы инфраструктурными и технологическими решениями создадим институцию по извлечению ренты (rent-seeking) из собственного географического положения, либо наша уникальная и дарованная Богом и царями география в еще большей степени выступит главным противником развития и даже существования страны».

Территория России, пронизанная Транссибирской магистралью, является естественнм сухопутным мостом между Европой и Азией. Однако если в 70-е годы на Россию приходилось пять процентов мировых грузоперевозок, то с развитием мирового транспорта и практически полным застоем в этой сфере в нашей стране этот показатель снизился сегодня до одного процента. И даже этот скромный процент еще надо удержать. Создав на основе Транссибирской магистрали транспортный коридор, мы не только превратим наши огромные пространства в конкурентоспособный товар, но и создадим условия для более глубокого освоения нами самими наших пространств. Транссибирская магистраль в этом случае становится уже не просто железнодорожной магистралью, а комплексной инфраструктурной артерией страны, включающей сверхскоростной транспорт, на новых технических принципах предназначенный для перевозки грузов и пассажиров, трубопроводы, информационные и энергетические магистрали. Участки этого многосоставного транспортного коридора преобразуются в коридоры развития, где будут сосредоточены сверхплотные инфраструктурные сети и передовые производственные и интеллектуальные мощности. Они способны преобразить отстающий сегодня Дальний Восток в регион опережающего развития. Это не только сократит экономический разрыв между европейской Россией и Дальним Востоком, но и заполнит тот экономический и демографический вакуум, который стремятся заполнить перенаселенные Китай и Япония.

Вдоль нового Транссиба смогут возникнуть города нового типа – линейные города-трансполии, с улучшенными условиями расселения, сочетающими близость высокоскоростных магистралей и природы. Новый Транссиб станет инфраструктурной осью, к которой будут стянуты высокотехнологичные производства, интеллектуальные и культурные центры, центры роста и экономического развития. Новый Транссиб может стать тем проектом, который откроет России дорогу в седьмой технологический уклад.

 

Севморпуть

Сквозь лед. Подо льдом. Надо льдом

 Се́верный морско́й путь – кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, ис­то­ри­чес­ки сло­жив­шая­ся на­ци­ональ­ная еди­ная транс­порт­ная комму­ни­ка­ция Рос­сии в Арктике. Начальные участки маршрута были разведаны поморскими мореходами еще в XIII веке. Основываясь на их данных, идею Северного прохода высказал в 1525 году русский дипломат Дмитрий Герасимов. Первая транспортная операция на Северном морском пути – сквозное грузовое плавание из Ленинграда во Владивосток в июле – октябре 1935 года. Северный морской путь – это альтернатива морским коммуникациям, проходящим через Суэцкий или Панамский каналы. Путь из порта Мурманск в порт Иокогама через Суэцкий канал – 12840 морских миль, по Севморпути – всего 5770. Главная трудность для судоходства – лед. Круглогодичную навигацию обеспечивают ледоколы.

 Википедия

         Как я уже говорил, скепсис по отношению к арктическим владениям России разделяет лишь наш внутренний Запад. Запад настоящий проявляет здоровый интерес к арктическому океаническому шельфу как источнику ресурсов. Таяние ледников в ближайшие десятилетия сделает их доступными. Еще в 2009 году НАТО объявляет о необходимости своего военного присутствия в Арктике для отстаивания там своих интересов. Непосредственные интересы в этом регионе имеют США, Канада, Дания, Норвегия. В отличие от европейцев и американцев, русские не обладают технологией добычи нефти и газа со дна океана, а наш Северный военный флот откровенно слаб. Как удержать свой сектор в Арктике в таких условиях?

 Развитие и интенсификация традиционной навигации по Северному морскому пути – один из способов сохранения русской активности в этом регионе. Здесь еще есть простор для новых достижений. В августе – сентябре 2010 года на Северном морском пути была проведена уникальная транспортная операция. Из Мурманска в китайский порт Нингбо в сопровождении ледокола «Росатом» и спасательного судна прошел крупнотоннажный танкер ледового класса «СКФ–Балтика» с грузом газового конденсата. Судно этого класса впервые прошло в таких широтах. Однако для сохранения серьезного влияния в Арктике традиционных средств недостаточно, они все равно рано или поздно исчерпают себя. Требуется нечто принципиально новое, уникальное. Но что нового можно придумать в морских перевозках?

Оказалось, есть граничащие с фантастикой проекты развития Северного морского пути. Не нужно раскалывать лед, можно пройти под ним и над ним. Для этого можно использовать подводные атомные танкеры и экранопланы. В виде мечты эта идея активно звучала в советской футурологии семидесятых. Сегодня идея подледного Северного пути продвигается Рубеном Нагапетяном, руководителем Арктической торгово-транспортной компании (АТТК), и означает создание совершенно нового флота и новой системы снабжения северных территорий, не зависящей от ледовой обстановки и погодных условий.

В 1995 году компания Рубена Нагапетяна профинансировала доставку продовольствия на Ямал подводной лодкой. После этого успешного опыта предприниматель предложил адмиралам использовать простаивающие на базах Кольского полуострова подлодки для доставки грузов по северным маршрутам. Таким образом, удалось бы решить сразу несколько задач: быстро и дешево доставлять жизненно важные грузы в изолированные северные районы, проводить обучение экипажей в условиях реальных походов, на которые у флота хронически не хватает денег, отбивать дорогое содержание подлодок. Одновременно предприниматель предложил переоборудовать новые подлодки, списанные по договорам ядерного разоружения и подлежащие уничтожению, в полноценные подводные грузовики. Это остроумное предложение – пример редкой для русского бизнеса ситуации «выиграл-выиграл», когда сделка выгодна обеим сторонам. Несмотря на поддержку влиятельных адмиралов, замысел не сбылся: по договорам о ядерном разоружении и за недостатком средств на содержание почти новые атомарины были порезаны на металлолом.

Несмотря на неудачу, Нагапетян не оставил свой замысел. По заказу его компании в КБ «Малахит» был разработан проект атомного подводного ледокольного танкера, способного всплывать в любом месте, взламывая лед. Разрабатывая проблему подводных грузоперевозок, Нагапетян пришел к выводу, что мелководные северные гавани непригодны для подлодок, и нашел неожиданный выход – экранопланы. Эти машины, похожие на самолеты, поддерживаются в воздухе динамической воздушной подушкой и способны летать над поверхностью воды, льда или земли на небольшой высоте, что делает их так же независимыми от ледовой обстановки. Они могли бы доставлять грузы с подводных лодок до берега. Кроме того жидкие грузы могут попадать на берег с помощью подводных трубопроводов с удаленных от берега платформ.

В результате сложился красивый план создания комплексной транспортной системы Арктики. Подводные суда без временных и ресурсных затрат на преодоление льда круглый год доставляют грузы по Арктике, а экранопланы довозят грузы с подлодок на берег. В результате отпадает надобность не только в ледоколах на большинстве северных коммуникаций, но и в развитом портовом хозяйстве: экранопланы требуют минимум инфраструктуры.

В специально созданных подводных танкерах технологически осуществима загрузка нефти прямо с подводных нефтепромыслов. Это открывает широкие возможности для международного сотрудничества в сфере шельфовой нефтедобычи. Такие танкеры смогут развозить под арктическими льдами по кратчайшим маршрутам, непроходимым для наводных судов.

Компания Нагапетяна финансирует и активно сотрудничает с конструкторами экранопланов из бывшего КБ имени Р. Алексеева, разрабатывая новые экранопланы под разные функции: от грузо- и пассажироперевозок до спасения терпящих бедствие на море. Проект Нагапетяна технологически осуществим, однако требуется венчурное, долгосрочное финансирование, которое невозможно без участия государства. Использование Севморпути на полную мощность – стратегическая задача, без решения которой Россия окажется отрезанной от арктических ресурсов.

 

Новое бездорожье

Обойтись без дорог

 Еще со времен Гоголя русские дороги сплетены в неразрешимый гордиев узел. Очень вероятно, что, как и легендарный узел, решать проблему русских дорог следует не скрупулезным распутыванием, а решительным и остроумным методом Македонского. Та изящность, с которой Нагапетян предложил решить проблему Севморпути, лишний раз напоминает об умении российского человека мыслить нестандартно. Похожее решение следует искать и в сфере дорожного строительства. Климат, огромные пространства и скудость средств не позволяют нам покрыть территорию страны автобанами или хайвеями с немецкой педантичностью или американским размахом. Может, признать? Да, мы не строим хорошие автодороги. Но зато создаем транспорт, который в них не нуждается. Действительно, уже давно во многих труднодоступных уголках нашей страны для транспортных нужд используются средства, не нуждающиеся в дорогах: на русском Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке для доставки продовольствия используются вертолеты и суда на подводных крыльях. Часто это вынужденная мера, но в будущем, в случае внедрения новых транспортных технологий, отсутствие дорог может стать визитной карточкой нашей страны. Слово «бездорожье» наполнится положительным смыслом новых стандартов экологичности жизни.

Отсутствие на транспортных коммуникациях традиционного дорожного покрытия имеет множество преимуществ. Во-первых, сокращаются затраты на строительство и содержание транспортной инфраструктуры, во-вторых, практически не нарушаются почвы и природные экосистемы (для многих животных дорога – опасная преграда, а нарушение почв приводит к наводнениям и стихийным бедствиям), в-третьих, отпадает жесткая привязка передвижений к дороге, появляется возможность отклониться от маршрута, в-четвертых, возникает новое качество жизни с новыми стандартами экологичности.

Уже сегодня по всему миру строятся так называемые нулевые здания, обладающие автономными системами жизнеобеспечения, не нуждающиеся в подводе каких-либо внешних коммуникаций. На пороге осуществления целые небоскребы, устроенные таким образом. В сочетании с транспортом, не требующим традиционных дорог, эти технологии делают возможными поселения нового типа – автономные безинфраструктурные поселения, подводящие коммуникации которых сведены к минимуму при сохранении всех удобств обычного городского жилья. Дороги существуют лишь внутри поселения для передвижения пешком и на экотранспорте на небольшие расстояния. Жизнь в таком поселении лишена опасностей и дискомфорта, связанных со скоростными наземными магистралями, окружающие земли теперь не заняты дорогами и могут быть использованы под хозяйственные нужды.

Транспортные системы, не требующие асфальтового покрытия и в то же время способные заменить наземный транспорт, сегодня существуют. Это экранопланы и экранолеты, способные передвигаться над любой ровной поверхностью: водой, землей, льдом. Суда-амфибии на воздушной подушке подходят для передвижения по ровным поверхностям, в том числе и по земле. Незаменимы в условиях отсутствия дорог дирижабли, которые с появлением композитных материалов обрели второе дыхание, а также комбинированные безаэродромные аппараты. К технически осуществимым относится струнный транспорт Юницкого, где в качестве трассы используются легкие канатно-балочные конструкции, натянутые между анкерными опорами, отстоящими друг от друга на расстояние от 20 до 2500 метров, а подвижными модулями могут служить как переоборудованные автомобили, так и специально разработанные аппараты. При высокой пропускной способности такой транспорт отчуждает более чем в сто раз меньше земли, чем традиционная железная дорога.

К слову, попытка радикально решить проблему бездорожья с помощью автомобиля-амфибии была осуществлена в СССР еще в 1962 году, когда был выпущен опытный образец гибридного автомобиля на воздушной подушке ГАЗ-16. Эта машина могла передвигаться как обычный автомобиль, а на бездорожье переключалась на воздушную подушку и турбины, развивая скорость до 40 км\ч. В серию автомобиль не пошел, но сама попытка знаменательна.

Безусловно, такое усовершенствованное бездорожье возможно лишь как дополнение к полноценным скоростным транспортным магистралям и может применяться там, где окружающая среда требует особо бережного отношения: дикая природа, заповедники, сельскохозяйственные угодья, исторические города, места расселения людей, рекреационные зоны – или где прокладка дорог невыгодна.

 

         Средства

           Транспорт будущего – это не только то, что будет изобретено. Нередко это то, что было изобретено в прошлом, но по разным причинам осталось дерзким экспериментом, не пошло в серию. Отдельные революционные средства транспорта, способные если не перевернуть, то существенно скорректировать жизненный уклад, уже перевозят людей и грузы, некоторые долгое время считались устаревшими и бесперспективными, какие-то пока существуют лишь на бумаге.

Экраноплан внешне напоминает самолет, который может плавать, но это, скорее, судно, которое умеет летать. Это многорежимное судно на динамической воздушной подушке, летающее на небольшой высоте над любой ровной поверхностью (водой, землей, льдом) в пределах действия аэродинамического экрана. Экранный эффект – воздушная подушка, образуемая набегающим потоком воздуха, подъемная сила создается не за счет разреженного давления над верхней плоскостью крыла, как у самолетов, а за счет повышенного давления под крылом, что возможно на очень малых высотах – от полутора до десяти метров. Экраноплан не только превосходит по скорости обычные суда, но и обладает амфибийными свойствами, способен передвигаться над землей, снегом, льдом и базироваться на твердой поверхности. Экранопланы были разработаны в нашей стране, вплоть до развала СССР подобные разработки не велись ни в одной стране мира. С развалом СССР работы по созданию экраноплана на долгое время прекратились.

Экранолеты. Эти аппараты, в отличие от экранопланов, способны лететь не только на аэродинамическом экране, но и на долгое время отрываться от него. Таким образом, они устраняют главный недостаток экранопланов – зависимость от экрана – и совмещают в себе свойства обычного самолета и экраноплана. Каждое из этих качеств требует противоположных технических решений, в чем и состоит главная сложность в создании такого аппарата. Вполне решить эту дилемму пока не удалось никому, и экранолеты существуют пока лишь в виде опытных образцов.

Судно на воздушной подушке – тип судна с динамическим принципом поддержания, которое может передвигаться с большой скоростью над водой и над твердой поверхностью на воздушной подушке, образованной нагнетанием воздуха под днище. Первые суда на воздушной подушке были созданы советским конструктором Владимиром Левковым в 1935 году. Идею движения на воздушной подушке разработал в 1927 году К. Циолковский, предложив идею поезда повышенной грузоподъемности на воздушной подушке. Современные судна достигают водоизмещения в 150 тонн и максимальной скорости более 100 км/ч. Несмотря на давность изобретения, потенциальные возможности данного вида транспорта далеко не исчерпаны.

Магнитоплан или маглев (от англ. magnetic levitation) – это поезд на магнитной подушке, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Благодаря тому, что подвижной состав покоится на магнитной подушке и не контактирует напрямую с монорельсом, из тормозящих сил исключается сила трения, что теоретически позволяет достигать скоростей, сопоставимых с авиационными. Это делает магнитоплан конкурентом авиации на расстояниях до 1000 километров. Первые опытные и публичные трассы были проложены в Германии, затем появились в Японии и Китае. Максимальная скорость, которой удалось достигнуть на сегодняшний день – 581 км/ч. При существующих экономических и технических возможностях поезда потенциал идеи вполне нереализуем. Сооружение и обслуживание полотна слишком дорого, само полотно может быть использовано только магнитопланом, а мощное электромагнитное поле влияет на здоровье пассажиров и окрестных жителей.

Струнный транспорт Юницкого – проект транспортной ситсемы, основанной на предварительно напряженном стальном рельсе-струне, натянутом между анкерными опорами, находящимися на расстоянии до 3 километров и с дистанцией между поддерживающими опорами от 20 до 2500 метров. Стальные или композитные рельсы-струны представляют собой пустотелые короба с пакетом натянутых проволок-струн внутри и образуют идеально ровную поверхность, позволяющую достигать скоростей до 500 км/ч при меньших затратах на строительство и содержание колеи трассы, чем традиционные железные дороги и аналогичные инновационные системы, такие как маглев. Кроме того, площадь отчуждаемой под трассу территории в сотни раз ниже, чем для автомобильных или железных дорог. В качестве подвижного состава разработчиками предусмотрены как переоборудованные автомобили, так и специальные модули с различными вариантами подвески к струнам.

Электромобиль – автомобиль, приводимый в движение одним или несколькими электродвигателями с питанием от аккумуляторов или топливных элементов. Является экологичным перспективным видом транспорта. Имеет низкую стоимость эксплуатации и высокий КПД – 90–95% к 22–60 у двигателей внутреннего сгорания, прост в эксплуатации, может заряжаться от бытовой розетки. Главные недостатки заключаются в дороговизне аккумуляторов и малом времени пробега между зарядками. Первые электромобили появились в США до автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В 1910-х в Нью-Йорке было до 70 тысяч электротакси.

Пассажирский трубопровод – неосуществленное подобие пневмопочты, которая применяется в различных учреждениях, только вместо писем в капсулах пассажиры. Скорость передвижения по таким человекопроводам диаметром около 0.8 метра может составить до 200 км/ч, движущий элемент – электродвигатель с разгонными колесами и электромагнитные катушки. Между капсулой и трубой не происходит трения благодаря аэродинамической смазке.

Дирижабль. Появление новых материалов дало второе дыхание казалось бы отжившим гигантам неба – дирижаблям. Дирижабли обладают рядом актуальных и в наши дни преимуществ: дешевизна перевозок, возможность крупногабаритных перевозок, огромная грузоподъемность, крайне простая инфраструктура, безаэродромность, многофункциональность. Широкие возможности для модернизации: создание гибридных дирижаблей, установка на них атомной силовой установки.

Велотранспорт. Велосипед стоит того, чтобы снова и снова изобретать его. Это индивидуальное транспортное средство далеко не исчерпало себя. Так, исследовательская группа Shweeb под руководством Джефри Барнетта создала велокабину, подвешенную к легкому монорельсу и способную развивать скорость до 45 км/ч. Опытная трасса стоит в парке развлечений новозеландского города Роторуа, но очень возможно, что такой экологичный, дешевый и здоровый транспорт завоюет свое место в городах мира. Традиционный велосипед остается популярным городским видом транспорта во многих городах Европы, а в Лондоне с появлением сети автоматических велопарковок стал полноценным общественным транспортом.

Рейтинг статьи: 0


вернуться Версия для печати

115172, Москва, Крестьянская площадь, 10.
Новоспасский монастырь, редакция журнала «Наследник».

«Наследник» в ЖЖ
Рейтинг@Mail.ru

Сообщить об ошибках на сайте: admin@naslednick.ru

Телефон редакции: (495) 676-69-21
Эл. почта редакции: naslednick@naslednick.ru